iPeruc.cz

Internetový magazín nejen o Peruci

Odkazy

FACEBOOK
Mirek Blažek
Perucké stránky

PLAZÍKOVY FOTO GALERIE
Rajče
Rajče02
(doprovodná a starší alba)
Rajče historie
(přemístěná stará alba)
YouTube

Rajče FK Peruc

ZDŠ Třebenice 1963

ZDŠ Peruc 1963

Kulturní akce

Galerie u Plazíka Peruc
Výstavní sezona skončila.
Těšíme se na shledanou v březnu 2022 

Adventní koncert
neděle 5.12.2021
14 hod.

Peruc, kaple M. J. Husa
Vážení přátelé, dovolujeme si vás pozvat na adventní koncert Pěveckého sboru při kostele Církve československé husitské v Lounech pod vedením Ivany Derflerové.
Účast je možná za dodržení aktuálních hygienických nařízení..
PLAKÁTEK
  

Muzeum české vesnice
Peruc - zámecký park

Informační středisko
Sezona skončila, ZAVŘENO.
Otevřeno: úterý - neděle 10:00 - 12:00
a 12:30 - 16:30 hodin
V říjnu je otevřeno pouze o víkendech.

Vstupné dospělí 40 Kč,
děti od 6 do 15 let a senioři 30 Kč

Za Dubem
Peruc
Vánoční tržnice ZRUŠENA
KAVÁRNA
Mimo sezonu uzavřena.
UBYTOVÁNÍ
Celoročně
Další informace a akce v plakátku.
PLAKÁTEK

Zámek Pátek
Pátek nad Ohří

Otevřeno pátky,
soboty, neděle, svátky
10 - 16 hodin
tel. 731 005 123

Zámek Pátek

Zámek Peruc
sezona skončila
tel. 602 728 422
Zámek Peruc  

Hudba ve Smolnici
Smolnice
kostel sv. Bartolomeje

2021
Série tradičních koncertů ve smolnickém kostele.
Vstupné dobrovolné
PLAKÁTEK
 

Pamětní síň
Emila Filly
Peruc

- zámecký park
Do odvolání uzavřena.
 

 

 
You are here: Hlavní strana
Příliš mnoho „Neumanů“, velmi málo „Malypetrů“
Napsal Redakce   
Čtvrtek, 04 listopad 2021

K záměru zrušit železniční spojení Louny - Slaný (Praha) článek ze Slánského Infáčku o historii Pražsko - duchcovské dráhy.
(Autor ing. Tomáš Čech - Klub železničního muzea Zlonice - Lisovice)

V neděli 31. října odpoledne vyrazil ze Slaného poslední turistický vlak pod Říp. Hned v pondělí 1. listopadu byl protlačen na zastupitelstvu Ústeckého kraje dokument, podle kterého nebudou stát v cestě záměru Středočeského kraje na zastavení vlakové dopravy Slaný – Louny v příštím roce.
No a protože má Slaný v krajské radě své zastoupení, je čas si připomenout, že existoval na Slánsku i starosta, který se z obce a slánského okresu postupně dostal mnohem výš, ale dokázal zůstat dál věren oblasti, ve které politickou kariéru zahájil. Zde je tedy přepis publikace ŽELEZNICE OKRESU SLÁNSKÉHO, vydané roku 2017 péčí Romanovského rozvojového literárního fondu v Jekatěrinburgu:
Doba se mění, ale různé pohledy na stejnou věc zůstávají. Někdo vidí v politické moci šanci na vlastní prospěch, jiný šanci, jak zlepšit život celé společnosti. Jeden v novém technickém prostředku spatřuje jen zajímavou investici, druhý jeho přínos pro obecný lid. Příkladů tohoto fenoménu lze najít mnoho. Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let devatenáctého století u nás vrcholila výstavba soukromých železnic. Byla to doba, kdy uhelné dráhy rostly jako houby po dešti a v konkurenčním boji šlo investorům čistě o přepravu uhlí, případně o související dopravu železa. Obsluha oblasti, kterou měly procházet, či propojení menší okresních center, byla chápána jako zcela podružná, často jako téměř bezvýznamná. Vídeňské ministerstvo obchodu buďto žadateli vyhovělo nebo nevyhovělo, ale -vyjma povinnosti zajistit i přepravu cestujících- nekladlo téměř žádné podmínky směřující k rozvoji obsluhy jednotlivých regionů či jejich logického propojení.
Cílem poslední v Čechách zbudované velké dráhy bylo spojit hornická města Most a Duchcov přímou cestou s Prahou. O stavbu projevilo koncem šedesátých let 19. století zájem sedm sdružení. Ministerstvo obchodu vybralo variantu navrhovanou podnikateli vedenými hrabětem Thun-Hohensteinem a 25. června 1870 vydalo Koncesi pro postavení dráhy ze Smíchova přes Slaný, Louny, Most a Bílinu do Duchcova. Následně 25. února 1871 schválilo ministerstvo vnitra i název společnosti „Pražsko-duchcovská dráha“. Zásadním problémem projektu bylo od počátku vyřešit vhodnou trasu z Prahy, kde směrem na sever již existovalo několik železnic. Proto za výchozí místo byl vybrán Smíchov. Vedle již existující stanice České západní dráhy bylo vybudováno společné nákladové nádraží Buštěhradské dráhy, České západní dráhy, Pražské spojovací dráhy a Pražsko-Duchcovské dráhy, což asi nejlépe demonstruje situaci vzniklou množstvím soukromých jednoúčelových železničních společností. Ze Smíchova navrhovaná trasa stoupala Prokopským údolím, mezi Hlubočepy a Zákolany se čtyřikrát křížila s tratěmi Buštěhradské dráhy, aniž by s nimi byla kolejově propojena, a přes Slaný a Louny pokračovala do Mostu a Duchcova. Stavba byla rozdělena do dvou úseků. Větší z nich, Smíchov – Sedlec u Obrnic, byl zadán stavitelům Václavu a Janu Muzikovi a Karlu Šnáblovi. Zbytek do Duchcova a Mostu byl rozdělen mezi Vojtěcha Lannu, Jana Schebka a Morice Gröbeho. Pro pomaleji jdoucí práce v úseku Smíchov – Louny byla k 21. listopadu 1872 zahájena pouze nákladní doprava do Chlumčan a to včetně odbočky Obrnice – Bílina. První slavnostní vlak z Mostu do Slaného vyjel 2. ledna následujícího roku. Již 11. května 1873 došlo k zprovoznění trati až do Prahy Smíchova, ale koncový úsek z Bíliny do Duchova si na své vlaky musel počkat do 1. prosince téhož roku. Až mnohem později byla trat prodloužena nejprve do Hrobu, později do Moldavy, kde přecházela státní hranici do Německa.
Společnosti, které naše hlavní dráhy vystavěly, brzy poznaly, že potenciál železnice je mnohem širší nežli pouhá přeprava uhlí a železa. Navíc tehdejší stavební boom přispěl k tomu, že velmi brzy začaly mnohé z nich pociťovat finanční problémy v rámci tvrdého konkurenčního boje. Společnost Pražsko-duchcovské dráhy procházela zemědělským krajem Lounska a Slánska, který byl poset cukrovary. Ty se v téže době technologicky posunuly na zcela novou úroveň, která přinesla několikanásobnou výrobní kapacitu, jejíž využití bylo možné jen za předpokladu vyřešení velkokapacitní dopravy. Zjednodušeně lze konstatovat, že jako závisel osud cukrovaru v době získávání cukru z řepy lisováním na dostatku vody v potoce, stalo se po zavedení difuze (získávání cukru odstřeďováním) nejdůležitějším činitelem kolejové připojení. Kde to bylo možné, vybudovala společnost vlečky, které měly za úkol zajistit dovoz uhlí i řepy a následný odvoz cukru a melasy. Ze stejného důvodu usilovala velmi záhy o vybudování odbočné dráhy ze Zlonic do Hospozína a dále do Velvar. Nakonec se však musela spokojit s koncesí vydanou 30. září 1881 pouze pro trať do Hospozína s vlečkou do cukrovaru, na které zahájila provoz 17. července 1882. Do konkurenčního boje o obsluhu Velvar totiž vstoupila Společnost státní dráhy provozující trasu Praha – Děčín. Ta požádala o povolení výstavby podružné dráhy z Kralup do Velvar, na kterou obdržela 17. listopadu 1880 předběžnou koncesi. Na základě smlouvy připravené přednostou pražského stavebního oddělení Eduardem Bazikou ve spolupráci s velvarským starostou Karlem Krohnem byla uzavřena smlouva, v níž se městys Velvary zavázal nespolupracovat na vybudování dráhy do Velvar ze Zlonic. Oplátkou za to Společnost státní dráhy přislíbila umístit nádraží vhodně k obsluze místního cukrovaru včetně vybodování vlečky do něj. Projekt byl předložen 31. března 1881, koncese k vybudování dráhy udělena 21. 8. 1881. Stavbu provedla firma Kruliš a Zelenka, provoz byl zahájen jízdnou slavnostního vlaku 18. října 1882. Další cukrovar v blízkosti byl ve Zvoleněvsi, do kterého se koleje téže společnosti vydaly odbočkou z dnešní stanice Kralupy-předměstí. Na základě smlouvy s vedením cukrovaru byla 11. března 1883 vydána koncese k výstavbě odbočky z dráhy do Velvar směrem do Zvoleněvsi, kde se vlečkou měla napojit na místní cukrovar. Po schválení projektu 18. května 1883 byla trať velmi rychle vystavěna a provoz na ní zahájen 20. února 1884, přesně o 3 měsíce později začali z Kralup do Zvoleněvsi jezdit i první osobní vlaky. V téže době společnost požádala o prodloužení uvedené dráhy dále ke Kladnu, ale prozatímní koncese byla nakonec překvapivě 17. října 1882 udělena Dr. Filipu Neumanovi, dvornímu advokátovi císaře Františka Josefa I., který vycítil příležitost plynoucí z uvažované výstavby nových dolů u Libušína a Vinařic. Přes protesty okresního výboru ve Slaném, který dlouhodobě prosazoval v Zákolanech vybudování spojky mezi Pražsko-duchcovskou a Buštěhradskou dráhou bylo, se stínem zneužití postavení státního úředníka, nakonec 2. června 1883 rozhodnuto o přidělení koncese Dr. Neumanovi, který však brzy prokázal nepřipravenost projekt realizovat. Přestože až servilně Společnost státní dráhy konkurenční stavbu podporovala, držitel koncese ji byl schopen zadat až 12. září 1885, tedy dokonce v rozporu s koncesí, dle které tou dobou měly trasu vlaky již čtvrt roku projíždět. Realizací byla pověřena firma České obchodní dráhy. Komplikace investora však pokračovaly s připojením ve Zvoleněvsi. Provoz tak byl 2. května 1886 zahájen vlastně pouze pokusně. Dokončení dráhy provedla až Neumanem založená Akciová společnost dráhy Zvoleněves – Smečno. Teprve v roce 1889 naplnila trať svůj původní záměr a začalo po ní putovat uhlí z nových dolů, ke kterým však už tou dobou vedla i vlečka Buštěhradské dráhy z Kladna-Dubí. Přestože je nutné chápat tehdejší vnímání železnice jako nového dopravního prostředku, se kterým nejsou zkušenosti, nelze si nevšimnout převažujícího zájmu finančníků, kterému centrální vláda a její úředníci prostě vyhověli bez většího zájmu o místní obyvatelstvo svých zemí. Příklad trati Zvoleněves – Třebichovice (původně Smečno), na kterou byla vydána koncese soukromé osobě blízké státní moci, ačkoli ona sama nebyla schopna podmínky splnit a v okolí připadaly v úvahu hned 3 renomované společnosti, pouze dotváří obraz situace, kdy politici s funkcí nejen zapomenou na každodenní trampoty obyčejných lidí, ale dokonce často sledují otevřeně svůj vlastní majetkový prospěch a neváhají k jeho dosažení zneužít informací získaných při výkonu úřadu.


Světlou výjimkou jsou ti, kteří na svůj kraj ani lidi v něm nezapomenu nikdy. Mezi ně patří jeden z našich nejznámějších prvorepublikových politiků, Jan Malypetr. Narodil se 21. prosince 1873 v Klobukách, jako syn velkostatkáře. Tou dobou se již rok místem proháněly s uhlím i cestujícími vlaky Společnosti Pražsko-duchcovské dráhy a za farou z popudu lisovického statkáře Kašpara Vopršala, nespokojeného s diktátem výkupních cen řepy pro šlechtické cukrovary ve Zlonicích a Peruci, dýmal již třetím rokem komín „Akciové továrny na výrobu cukru v Klobukách“, moderního spolkového rolnického cukrovaru. Malý Jeník tak mohl pozorovat, jak od roku 1878 koňské potahy nahradila úzkorozchodná drážka, která od nádraží směřovala nad cukrovar, aby jejími vozíky (taženými koňmi nebo prostě tlačenými zaměstnanci) putovalo, po překládce z vagónů, do jeho areálu uhlí i řepa. Když dospíval, byla drážka nahrazena běžnou vlečkou, po které od roku 1893 přímo do něj putovaly běžné železniční vozy. Rolnický cukrovar díky ní stále více prosperoval, zatímco v nedaleké Peruci se jeho šlechtický konkurent díky nemožnému kolejovému připojení topil v problémech, až nakonec zanikl. Chlapec dospěl a vedle práce na statku se začal věnovat politice. Roku 1899 vstoupil do nově vzniklé České strany agrární, která se o 6 let později spojením s moravským agrárním hnutím proměnila v Českoslovanskou stranu agrární. V letech 1911 až 1914 byl ve svém rodišti starostou, aby následně zaujal post starosty slánského okresu. V novém úřadu se velmi rychle seznámil s problematikou nejrůznějších záměrů na propojení původně soukromých drah ve prospěch obyvatel okresu vlastního i sousedních. V době první světové války však jakékoli zlepšení nebylo možné předpokládat.
Válka skončila, vznikla Československá republika a Jan Malypetr byl najmenován do Revolučního národního shromáždění ustaveného při jejím vzniku. Nic to však nezměnilo na jeho povaze venkovského agrárníka, který miluje svůj rodný kraj a dokáže za něj bojovat. Dál bydlel v Klobukách, do Prahy dojížděl vlakem a cestou přemýšlel, jak rodnému kraji pomoci. S podporou dalších kolegů předložil dne 15. dubna 1919 poslanecký návrh na výstavbu 3 nových železničních tratí, které měly zásadním způsobem ovlivnit dopravní obslužnost Slánska, Lounska, Kladenska a Rakovnicka. Rozsáhlý projekt na 31 kilometrové spojení Slaný – Lužná u Rakovníka nebyl nikdy realizován zejména z důvodu vysokých nároků na investici. Nenáročná spojka odbočující mezi Slaným a Podlešínem směrem na Pchery by sice vytvořila přímé kolejové spojení Slaného a Kladna, ale návrh narazil na tehdy dostupné technologické možnosti. Je třeba si uvědomit, že v dané době neexistovaly motorové vozy ani jednotky a jízdu vlaku by komplikovalo nutné objetí soupravy lokomotivou v dnešní stanici Kladno-Dubí. V tomto ohledu je nutné zmínit i to, že -přes postupné zestátnění soukromých drah započaté již koncem 80. let devatenáctého století- byla až do konce roku 1922 Buštěhradská železnice soukromou a jízda v úseku Třebichovice – Kladno byla možná pouze se souhlasem jejích vlastníků. Realizace třetího návrhu, který zásadním způsobem zrychlil spojení Loun a Slaného s Prahou, Kralupy a Neratovicemi, se však dočkal.
Původní trať Pražsko-duchcovské dráhy nabízela od roku 1873 přímé spojení Mostu, Loun a Slaného s Prahou trasou končící na Smíchově. Po zestátnění společnosti sice zajížděly vlaky až na pražské hlavní nádraží, dokonce pět let před vypuknutím 1. světové války jezdil přímý rychlík z vídeňského severního nádraží přes Znojmo až do Mostu, ale cestování bylo časově náročné. Ještě horší to bylo s přepravou zboží, které na Kralupsko a oblasti severovýchodně od něj muselo putovat nutně přes Prahu. Pro vyřešení tohoto problému navrhl Jan Malypetr využít trať bývalé místní dráhy Kralupy – Třebichovice, později známé jako trať ČSD Zvoleněves – Kladno-Dubí. Záměr navrhoval, že „spojka směrem na Kralupy vycházela by z trati z Prahy do Mostu asi ve vzdálenosti 1 a 1/2 km od zastávky Podlešína a vedla by směrem východním v délce asi 3 km při sklonu 10-12‰ do stanice Zvoleňovsi na trati z Kralup do Třebichovic.“ Po následném standardním parlamentním projednání bylo pověřeno Ministerstvo železnic zajištěním projektu a jeho následné realizace. Stavbu provedla v roce 1922 akciová společnost Kress, Praha. K vybudování potřebného náspu využila stavební drážku s rozchodem 760 mm. Vlaky po ní vozila parní lokomotiva z roku 1903 s výkonem 50 koní vyrobená pod továrním číslem 1185 firmou Orenstein & Koppel. Součástí díla bylo též rozšíření kolejiště stanice Zvoleněves a výstavba dnešního podlešínského nádraží. Provoz na nové spojce byl zahájen 2. října 1922, kdy už byl Jan Malypetr členem vlády a jeho strana nesla nový republikový název „Republikánská strana zemědělského a malorolnického lidu“. Z počátku novou trasu využívaly pouze osobní vlaky ze Slaného do Kralup. Teprve od 15. května 1927 začaly jezdit rychlíky směrem na Louny přes Kralupy a Slaný. Jeden pár směřoval do Mostu, druhý přes Louku u Litvínova až do Teplic.
Čas plynul a Československé státní dráhy postupně nasazovaly do provozu první motorové vozy. V té době byl již Jan Malypetr premiérem a po předání rodového statku svému synovi se v roce 1934 přestěhoval do Lisovic, na statek vybudovaný iniciátorem stavby klobouckého cukrovaru, Kašparem Vopršalem, s jehož dcerou Boženou se 21. února 1903 oženil. Oddán své funkci i svému původu bydlel do roku 1940 střídavě na venkově a v zakoupeném pražském bytě. Do Zlonic, jejichž nádraží leží ze třetiny v lisovickém katastru, cestoval občasně dál vlakem. Patřil tak k jedněm z prvních, kteří mohli vyzkoušet pohodlí Modrých šípů (M 274.0), které státní dopravce z důvodů sklonové náročnosti od roku 1935 testoval na rychlících vedených z Prahy přes Kralupy spojkou do Podlešína a dále po původní trase Pražsko-duchcovské dráhy. Na sklonku svého života zažil i okamžik přesunu veškerých dálkových osobních vlaků trasy Praha – Moldava do výhodnějšího směru, který jako mladý poslanec návrhem spojky prosadil. Tehdy, v roce 1947, už politiku ani život lidí ovlivňovat nemohl. V Praze i zmenšené republice vládly nové pořádky, které nastoupily strany Národní fronty aktivováním Košického vládního programu, který je zbavil nepohodlných konkurenčních stran. Vítězného února se již nedožil, zemřel ve Slaném 21. prosince 1947.
Vlaky však dále jezdily a jeho spojkou nově trasovanou trať Praha – Kralupy - Most čekaly největší okamžiky. Od poloviny dvacátého století se na jejích rychlících vystřídaly nejrůznější motorové jednotky (M 262.0, M 284.0, M 286.0), aby vládu po nich koncem 60. let převzaly naše nejúspěšnější motoráky (M 296.1) testované pro následné nasazení na mezistátním expresu Vindobona, který tou dobou unikátně spojoval východoněmecký Berlín, Prahu a Vídeň. Jen o pár let později je doplnily motorové jednotky maďarské výroby (M 298.0), které na Vindoboně působily také a jejichž součástí byl i bufetový oddíl. V téže době se na trati objevily i skutečné dálkové spoje vedené lokomotivou: Rychlíky „Balnea“ Praha - Karlovy Vary (1971 – 1973) a „Salubia“ Praha – Cheb (1982 – 1992), v letech 1989 - 1991 dokonce expres „Thermal“ z Košic do Chebu vozící i přímé lůžkové vozy z Moskvy. Soumrak osobní dopravy na trati nastal teprve po vstupu České republiky do Evropské unie a vytvoření krajů, kdy rychlíková doprava přešla na směr přes Ústí nad Labem a osobní vlaky byly bez ohledu na spádovost trasovány do Slaného z jedné strany dle potřeb Prahy, z druhé dle rozhodnutí Ústeckého kraje. Lidé dojíždějící přes tuto umělou hranici byli nuceni opouštět svá zaměstnání nebo železnici. Přes nedávné určité zlepšení se nelze závěrem vyhnout otázce, zda mezi těmi, kdo ze svých kanceláří spoluvytvářejí naše osudy, není příliš mnoho „Neumanů“ a jen velmi málo „Malypetrů“.

Pro KŽMZ sestavil: Ing. Tomáš Čech

Slánský Infáček - Článek s fotkami

 
< Předch.   Další >

Kalendář

Kalendář

Partners+

paralet
-----
dobroděj
-----
denik
-----
Hnutí Jsme PRO!
-----
Rozhlas Peruc
Městys Peruc

Doporučujeme

Kultura a sport -
Kalendář kulturních a sportovních akcí městyse Peruc naleznete 
na rok 2021
ZDE  

Zámek Peruc
Navštivte zámek Peruc, který "vstal z popela".
Vše na stránkách památky
ZDE

Za Dubem - Usedlost Za Dubem poskytuje ubytování v celkové kapacitě 11 lůžek. Romantické prostředí, veškeré vybavení, zajímavé okolí. Více najdete zde

Cyklotrasa Peruc, Agropenzion Hájenka, Louny
-
Projížďka po cyklotrase z Peruce až do Loun na pěkném videu je zde

Černochov- Zajímavé stránky obce Černochov, které provozuje Kulturní sdružení Václava Krejného, si můžete prohlédnout ZDE

 

KVÍTEK - lounský pěvecký sbor najdete zde

 

Železniční muzeum Zlonice - Zážitek pro děti i dospělé, kteří mají radi vláčky. zde

Pivovar Antoš Slaný - Pro vás, kteří mají rádi skutečné pivo a dobré jídlo.
Zavítejte  sem

Polabské noviny zde

GALERIE

Active Image

Active Image

V Galerii u Plazíka
-----------------------------------
Výstavy 2022:

5. 3. - 24. 4. 2022
Ilona Rosenkrancová 
-----------------------------
30. 5. -  26. 6. 2022
Sonia Šulek Carraro a Ivan Šulek
___________________
2. 7. - 28. 8. 2022
Vladimír Rešeter
--------------------------------------
3. 9. -  30. 10. 2022
Petr Kurimský

Počasí

Ukliďme Česko

Info weby

InfoČesko.cz-Projekt cestovního ruchu o České republice. Poznávání, aktivní dovolená a relaxace. Ubytování, zajímavosti, lyžování...

Kudyznudy.cz - tipy na výlet


Rodokmen

Výborný program,
používám od roku 2003.
 

Ancestry - tvorba rodokmenu

WebArchiv

 


 

Top List

TOPlist

Statistiky

Přístupů: 29460249

Kdo je zde?

42 hosté